Le constat est toujours le même. On se demande où Porsche trouve sa marge de progression pour faire de chaque nouvelle 911 une machine toujours plus aboutie. Cela vaut surtout pour la GT3, sa version radicale. Mais cette fois, la GT3 type 991 vit une stupéfiante révolution avec un contenu technologique inédit. Suffisant pour conforter son aura de terreur des circuits… et de tout ce qui comporte de l’asphalte.
Dans la famille 911, il y a la Carrera et ses dérivés. S, 4S… À l’autre bout de la gamme, on trouve la Turbo, monstre à mi-chemin entre GT et supercar. La GT3 occupe une place à part : celle de l’athlète, qui s’épanouit aussi bien sur piste que sur route ouverte. Voilà son rôle depuis sa naissance en 1999, sur la génération 996. Par la suite, la GT3 997 a gagné en efficacité au fil de ses évolutions, culminant à 435 ch en fin de carrière (500 ch avec l’éphémère RS 4.0 en 2012).
C’est surtout auprès des puristes que la GT3 trouve écho. Avec l’embourgeoisement progressif des modèles Carrera, certains considèrent la GT3 comme la véritable descendante de la 911 originelle. Rude, mais sans se départir de ce qui fait le sel de la mythique allemande : une relative polyvalence et facilité d’utilisation. D’aucuns sont formels : avec un peu de concessions sur le confort des vertèbres et l’équipement, une GT3 fait l’affaire en trajet domicile-travail… ou pour se rendre par la route sur son circuit préféré.
Au risque de troubler les adeptes de la première heure, la GT3 type 991 atteint un niveau de technologie jamais vu sur ses devancières. Citons notamment les roues arrière directrices et l’arrivée de la boite PDK montée d’office. Voilà qui annonce un chambardement.
Une zone rouge à 9.000 tr/min, 40 ch de plus par rapport à la précédente GT3, un peu plus de couple (440 Nm à 6.250 tr/min), et surtout quelques nouveautés qui marquent un tournant pour les 911 radicales…
Déjà, l’abandon de la boite manuelle au profit de la transmission PDK fera tiquer les adeptes du talon-pointe. Ensuite, elle hérite d’une direction à assistance électrique, également une première pour une GT3. Le plus spectaculaire concerne ses roues arrière, désormais directrices. Le principe est connu : à basse vitesse, les roues arrière braquent à l’inverse de l’avant, puis s’orientent dans le même sens à partir de 80 km/h. Dans les faits, le dispositif est censé améliorer l’agilité et la stabilité de la 911. Le train arrière de la GT3 est aussi épaulé par le PTV (Porsche Torque Vectoring), agissant comme un autobloquant électronique au niveau du différentiel.
L’autre grosse évolution porte sur le moteur. Cette fois, le flat-6 n’est plus un bloc développé à part (le “Metzger”, extrapolé de la course sur les précédentes GT3), mais dérive du 3,8 litres civil de la Carrera S. Donc, doté de l’injection directe (autre grande première pour une GT3). Pour passer de 400 à 475 ch et grimper 1.400 tours plus haut, il a subi de sérieuses optimisations. Outre l’admission remaniée, ce moteur à carter sec reçoit de nouveaux éléments mobiles (bielles en titane, pistons en alu forgé, nouveau vilebrequin).
Esthétiquement, on retrouve les éléments aérodynamiques typiques de la GT3. Large bouclier ajouré et imposant spoiler arrière rendent sa silhouette facilement identifiable. A ceci près que de la 997 à la 991, les dimensions ont enflé : plus longue de 8,5 cm, la GT3 cru 2013 repose aussi sur un empattement de 2,457 m, soit 10 cm de plus que la devancière. Par la même occasion, les voies ont été élargies de 4 cm à l’avant.
Le constat est clair : la GT3 991 pose de nouvelles références dans le petit monde des super-sportives. En matière de dynamisme, équilibre et facilité, un cap spectaculaire est franchi.
Déjà, ses dimensions en hausse se traduisent par une stabilité accrue à haute vitesse. Quant aux quatre roues directrices, leur bénéfice se fait très vite sentir. Le système, couplé au répartiteur de couple PTV, gomme totalement la tendance au museau baladeur typique de la 911. Un gros travail a aussi été mené au niveau du train avant pour arriver à ce résultat.
Aucune autre 911 n’offrait une telle agilité jusqu’alors : on entre très vite en courbe, avec une aisance ahurissante, et on en ressort encore plus fort. Avec une surprise : le sur-virage intervient progressivement, et relativement tôt. L’effet sac à dos a presque disparu, au profit d’un équilibre plus neutre. En fait, cette GT3 se rapproche d’une super-sportive à moteur central (comme une certaine Ferrari 458 Italia). Autre bonne surprise, la direction offre une consistance et un ressenti de vraie sportive, infiniment plus connectée à la route que sur une Carrera. On sait à quel moment les Michelin Sport Cup vont lâcher prise (très tard).
Avec ce châssis, on dispose de quoi exploiter sans retenue ce flat-6 au tempérament de moteur de course. Docile sous les 5.000 tours, il parait presque étouffé, demandant à être sollicité par ses raclements rauques. C’est en milieu de compte-tours que cette mécanique libère son muscle et pousse de plus belle jusqu’en zone rouge, dans un méchant râle métallique. Pas vraiment élégant, mais terrifiant. Surtout lorsque votre serviteur rétrograde à presque 7.000 tours… et que la boite s’exécute. Ce geste n’était pas nécessaire : en mode Sport Plus, la gestion de la PDK est suffisamment intelligente pour maintenir le régime dans la plage d’utilisation optimale, entre 6.000 et 9.000 tours. Pour le plus grand plaisir des oreilles, et du chrono : avec un 400 m D.A. en 11,4 s, la GT3 accélère plus fort que la redoutable RS 4.0 (12,1 s). Elle la dépasse aussi de 5 dixièmes sur le 0 à 160 km/h (7,5 s pour la GT3 991).
Au vu des libertés permises par la PDK, on se demande ce qu’il reste à une transmission manuelle conventionnelle… En rapidité (100 millisecondes) et anticipation, la machine fait mieux que la plupart des pilotes. Garder les mains sur le volant et commander la boite aux palettes permet de se concentrer sur ses trajectoires et son freinage. Toujours indestructible et ultra-puissant d’ailleurs, avec une attaque à la pédale très directe et facile à doser.
Si l’on en vient à se poser la question, c’est que l’on dispose de 125.900 € à placer dans une formidable machine à sensations. A ce tarif, on dispose de la 911 la plus plaisante à piloter de la gamme actuelle. On profitera de vocalises autrement plus explosives qu’une GTS et d’une agilité effarante. On en ressort, sans honte, avec le sourire aux lèvres et un mot en tête : indéniablement, cette GT3 est une bonne affaire.
