400 chevaux menés à vive allure sous des trombes d’eau. Nombreux ceux qui auraient capitulé. Pourtant, au volant de la 991 4S PDK tout nous a semblé si facile. Surprenante de confort, redoutable d’efficacité et diablement performante, elle s’approche toujours davantage de la perfection.
De prime abord, la Porsche 911 (Type 991) ne semble pas avoir changé de minois comparée à sa devancière Porsche 911 (Type 997). Les optiques et le capot sont très proches du modèle précédent et on retrouve avec bonheur ce regard de grenouille qui fait le charme de la doyenne des Porsche.
Il faut faire le tour du propriétaire pour se rendre compte des évolutions esthétiques, plutôt significatives. Ce nouvel opus est ainsi plus long de 5,6 cm (4,491 m), plus large de 5,2 cm (1,808 m) et plus bas d’1 cm (1,295 m). La grande force des designers est d’avoir conservé le caractère bestial de la 911, surtout de trois-quarts arrière. La croupe de cette dernière devrait d’ailleurs être classée au patrimoine mondial de l’UNESCO !
La Porsche 911 ne se contente pas d’évoluer de l’extérieur, elle change aussi fondamentalement à bord. Au fil du temps et des changements de génération, l’ambiance austère et dépouillée des premiers modèles a cédé sa place à un environnement bien plus cossu et plus connoté grand tourisme.
D’ailleurs, ce modèle 2012 s’inspire franchement de la Panamera, avec une console centrale fine et élégante. Porsche a aussi revu les portières, dont les gâchettes d’ouverture sont enfin qualitatives. Il aura fallu le temps ! Pour le reste, le Porschiste retrouvera ses marques. L’instrumentation et ses 5 compteurs est toujours ultra-complète (température, pression d’huile… et bien sûr le régime moteur).
L’augmentation des cotes a bien sûr un effet bénéfique sur l’habitabilité. Les passagers avant disposent ainsi d’un mieux aux jambes et aux coudes. Idem à l’arrière, où les strapontins au dessin mieux étudié accueilleront des enfants plus grands que par le passé… ou des adultes très très souples.
Les errements en qualité de la fin des années 90 et du début des années 2000 sont bel et bien oubliés. La Porsche 911 (Type 991) flatte ses passagers grâce à l’utilisation de matériaux de très belle facture.
Autres temps, autres mœurs, la dotation n’est plus aussi pingre que par le passé. La Porsche 911 Carrera S dispose ainsi, de série, de l’amortissement piloté PASM, de l’autoradio CD 235 Watts, des phares au Xénon, de la climatisation automatique 2 zones, des sièges sport…
Pour répondre à l’envolée des prix à la pompe et alors que le barème du bonus-malus gagne en sévérité, Porsche répond par l’argument poids. Sur ce nouveau modèle, la chasse aux kilos a été ouverte. Le recours important à l’aluminium pour les parties châssis et carrosserie, mais aussi l’allègement des pièces moteurs… a permis de gagner 40 kg.
La belle adopte aussi une nouvelle suspension avant, une suspension arrière revue, une nouvelle direction électro-mécanique, des pneumatiques Pirelli P-Zero à faible résistance au roulement (et oui !), alors que le centre de gravité baisse de 5 cm et que le coefficient aérodynamique passe de 0,29 à 0,28.
Cette génération 991 nous a bluffés. Tout d’abord en matière de confort. En règle générale, une auto montée en roues de 20 pouces maltraite les vertèbres de ses passagers. Alors certes, la Carrera 4S reçoit d’office le PASM, qui offre le choix entre un amortissement normal ou sport. Sauf que, même en utilisant ce mode sport, le confort reste remarquable quel que soit le revêtement et quelle que soit l’allure !
Le cœur d’une Porsche 911, c’est bien sûr son flat-six, né avec une cylindrée de 2,0 litres pour une puissance de 130 chevaux en 1963.
La nouvelle 911 Carrera reprend le 6 cylindres à plat de la version précédente. A savoir le 3,8 litres à injection directe. Les motoristes ont toutefois retravaillé l’admission et l’échappement dans le but d’améliorer le régime et le rendement.
Ces modifications ont permis de gagner pas moins de 15 ch et 20 Nm de couple, avec des valeurs désormais fixées à 400 ch (à 7.800 tr/min) et 440 Nm (à 5.600 tr/min) !
Le couple est transmis au sol par l’intermédiaire d’une boîte à double embrayage PDK à 7 rapports.
Un petit coup de clé, et le 6 cylindres à plat s’éveille avec un superbe timbre jouant plutôt dans les aigus, mais qui reste finalement assez discret à régime stabilisé…à moins d’actionner la touche Sport. La sonorité est ici beaucoup plus rauque et plus virile.
Outre ses qualités sonores exceptionnelles, le 3,8 litres Porsche est plein à tous les régimes. Souple et onctueux en bas, il affiche une rage exceptionnelle dans les tours. Une rage qui est aujourd’hui bien exploitée par la boîte PDK, qui ne souffre pas d’à-coups et dont la gestion est plutôt efficace.
Face au chronomètre, la Porsche 911 Carrera 4S de 400 ch (équipée du Pack Sport Chrono) fait mieux que sa devancière, avec un 0 à 100 km/h désormais expédié en 4,1 s (4,3 secondes sur l’ancienne. C’est aussi bien que l’ancienne Porsche 911 (Type 997) GT3 3.8 ou qu’une Audi R8 V10 Spyder.
Son historique est le suivant :
04/03/2013 : Livraison neuve en Centre Porsche
29/10/2014 : 20 979 km 1ʳᵉ révision en Centre Porsche
28/03/2017 : 31 156 km 2ᵉ révision en Centre Porsche
29/05/2019 : 39 574 km 3ᵉ révision en Centre Porsche
10/12/2021 : 53 500 km 4ᵉ révision en Centre Porsche
19/01/2024 : 76 235 km 5ᵉ révision en Centre Porsche
