Les lettres « GTS » ont été apposées pour la première fois non pas sur une 911, mais plutôt sur une 904 de course à moteur central qui a participé à des épreuves aux États-Unis, puis en Europe. On les a revues ensuite sur une autre Porsche peu commune, la 928 à moteur avant. Pour ce qui est de l’ère moderne, croyez-le ou non, c’est le Cayenne qui a relancé l’appellation GTS. En 2010, avec la génération 997.2, la 911 a finalement emboîté le pas.
La GTS fait le pont entre la 911 Carrera S et les modèles Turbo et GT3. Elle a permis d’offrir une nouvelle solution aux clients qui voulaient une 911 Carrera S équipée de la sorte.

De quelle sorte s’agit-il au juste? D’abord, toutes les 911 GTS possèdent des jantes en alliage noir satiné d’allure plus racée, des phares et des feux teintés ainsi qu’un becquet avant, des rétroviseurs Sport Design, des embouts d’échappement et une barre Targa (modèles Targa seulement) au fini noir. En outre, elles se tiennent plus près du sol que les Carrera et Carrera S et adoptent une carrosserie large normalement réservée aux 911 à traction intégrale.

L’intérieur de la Porsche 911 GTS va plus droit au but avec divers ajouts inspirés de la course automobile. De l'Alcantara recouvre presque toutes les surfaces, allant des portières jusqu’au pommeau du levier de vitesses en passant par le volant et les sièges. Clairement, cette 911 met l’accent sur la performance avant tout. Elle se démarque aussi par son volant de plus petit diamètre, ses sièges Sport ainsi que ses emblèmes « GTS » sur les appuie-têtes et les plaques de seuil. Il est possible de remplacer l'alcantara par du cuir, mais pourquoi le feriez-vous? Si c’est une 911 GT3 moins radicale que vous recherchez, ne voulez-vous pas l’habitacle le plus racé possible?

Pour le reste, bonne nouvelle : tous les principaux attributs qui caractérisent la 911 sont au rendez-vous, soit une position de conduite parfaite, assez d’espace pour la vie de tous les jours et une superbe instrumentation à 3 cadrans (dont un tachymètre peint en rouge, exclusif à la GTS).

Bien qu’elle se débrouille au quotidien, il est certain que la mission première de la Porsche 911 GTS demeure la performance, tant sur les routes secondaires sinueuses que les circuits fermés.

Sa puissance a augmenté par rapport à l’ancienne, passant de 430 à 450 chevaux, tandis que le couple a bondi à 550 Nm. Au lieu d’un 6-cylindres atmosphérique de 3,8 litres, on se retrouve maintenant avec un moteur biturbo de 3,0 litres. Dans tous les cas, l’acheteur peut choisir une boîte manuelle ou à double embrayage (PDK) à 7 rapports.

Comme tous les moteurs turbocompressés, celui-ci s’active avec un léger décalage, mais une fois que les gaz d’échappement sont suffisamment présents, la 911 GTS s’élance à un rythme effréné, encore plus si l’on a enclenché au préalable le système de contrôle de l’accélération par le biais du mode Sport + (il suffit de tenir le frein enfoncé, d’écraser l’accélérateur et de relâcher rapidement le frein). C’est comme une fusée qui décolle!

Les vitesses s’enchaînent en un éclair juste en tirant sur la palette de droite au volant. En 4e, il faut se calmer parce qu’on a déjà atteint des vélocités illégales sur l’autoroute. Les turbocompresseurs n’arrêtent pas de travailler et la chambre de combustion est gonflée d’air au max. La sensation est vraiment très enivrante; je parie que vous voudrez vous retaper votre route préférée plusieurs fois juste pour vivre cette poussée de la voiture et la montée d’adrénaline dans votre corps.

Là, je n’ai même pas encore parlé du châssis, probablement le meilleur de la catégorie. Bien que la direction ait une assistance électronique, le merveilleux volant en suède Alcantara offre une bonne sensation naturelle. Son diamètre est court, mais parce que la direction réagit 10 % plus vite que celle de la Carrera S : dans la plupart des courbes, un seul quart de tour suffit pour compléter la manœuvre. La 911 Carrera GTS se montre donc hyper docile en conduite sportive, et ce, sans paraître nerveuse quand on file sur l’autoroute.

Le tout s’accompagne d’amortisseurs électroniques bimode de série, ainsi que de roues arrière directionnelles et de supports de moteur actifs en option. Ces derniers, à l’instar des amortisseurs, sont liés hydrauliquement au châssis, ce qui fait que le poids du moteur peut aider à diriger la voiture là où l’on veut. À l’arrêt et à basse vitesse, des particules métalliques dans l’huile des amortisseurs permettent de neutraliser les vibrations mécaniques, rendant du même coup le roulement plus confortable.

Notre Porsche 991.2 GTS totalise moins de 72 900 km et son historique est le suivant :

22/11/2017 : Livraison du véhicule neuf en Centre Porsche
18/09/2019 : 24 519 km 1ʳᵉ révision en Centre Porsche
10/08/2020 : 35 165 km 2ᵉ révision en Centre Porsche
29/11/2021 : 53 346 km 3ᵉ révision en Centre Porsche
10/11/2023 : 64 925 km 4ᵉ révision en Centre Porsche