400 Nm à zéro tours par minute. Le chiffre a de quoi aiguiser l’intérêt de tout amateur d’automobiles. L’équipement de série inclut la climatisation, l’ordinateur de bord à écran tactile, un autoradio et une préparation pour iPod.

Devant le volant, le combiné d’instruments montre à gauche un tachymètre gradué jusqu’à 250 km/h (par saut de 30 km/h, héritée de Lotus), avec une échelle parallèle de régime allant de 0 à la zone rouge de 14’000 tours minute. Il n’y a pas de boîte à vitesses, le couple du moteur est tel que sa plage de régime maxi de 14’000 t/min permet à la fois des accélérations décoiffantes et une vitesse de pointe de 201 km/h avec le rapport de transmission fixe de 8.28 :1.

Vitesse et régime moteur sont ainsi en relation directe. Sur la droite, un indicateur de consommation électrique, gradué de 0 à 200kW, et de 0 à 40 kW pour la recharge. A la différence de la plupart des voitures hybrides, le Roadster Tesla ne dispose pas de modulateur de pression de freinage entre régénération électrique et dissipation thermique dans les disques de frein. Le frein moteur est très prononcé si la pédale de gaz est relâchée, au point où il est quasiment inutile de freiner en conduite coulée et où un véhicule suivant pourrait être sérieusement surpris par le ralentissement du petit roadster alors que ses feux d’arrêt restent éteints. Une action sur la pédale de frein ne module pas la régénération d’énergie cinétique. Il faut donc maintenir un filet d’électrons (le terme « pédale de gaz » est ici complètement déplacé) pour continuer sur sa lancée sans être fortement ralenti.

Le pack de batteries du Tesla Roadster est logé derrière les sièges dans le compartiment normalement réservé aux mécaniques Toyota sur les Lotus dont Tesla emprunte l’architecture du châssis pour ce modèle. Pas moins de 6831 cellules Lithium Ion dont il est pris grand soin, notamment dans la gestion thermique, avec un refroidissement liquide entre les batteries à l’arrière et un échangeur de taille respectable à l’avant, coiffé de deux ventilateurs. A 120 km/h stabilisés, l’indicateur de puissance oscille autour de 25 kW (33 ch), il reste donc 250 chevaux sous le pied droit !

Les reprises de 50 à 80 (ou plus si vous avez l’esprit polisson et téméraire) sont hilarantes, l’instantanéité de la réponse à l’accélérateur, la force et la constance de la poussée procurent des sensations uniques dans le domaine automobile. Elles sont naturellement différentes – bien moins viscérales – que le hurlement du V8 d’une Ferrari 458 entre 6000 et 9000 t/min, mais le bruit de turbine a son charme propre, dans la veine « spacio-mobile » de film d’anticipation type Cinquième Element, Minority Report ou i-Robot, avec une touche qui rappelle un avion à réaction. Elle a un côté séduisant et enivrant. Un côté socialement responsable également car le Tesla Roadster, en dehors de toute considération écologique, est très silencieux pour les riverains.

Sur parcours sinueux avec de nombreuses relances, peu de sportives parviendront à suivre le rythme imposé par le Roadster. Inutile de se préoccuper de la vitesse de passage en courbe, de la trajectoire, du rapport engagé pour ressortir à un régime favorable. Quelle que soit la courbe ou la pente, la réponse est immédiate et d’une cinglante vigueur. Ludique, efficace et addictif. Il n’y a guère qu’à de hautes vitesses, totalement proscrites en situation routières réalistes, que la puissance limitée – toutes proportions gardées – donne l’impression que la poussée s’atténue. A 4.42 kg/ch, le rapport poids/puissance est respectable, mais loin des 3.42 kg/ch d’une Lotus 111R Bemani avec son diabolique compresseur. Sur route sinueuse et petit circuit, le cocktail est attrayant et sans nul doute efficace, mais il en serait autrement sur parcours très roulant dans des conditions permettant d’atteindre de hautes vitesses. Sensible à la conduite, l’explication se trouve facilement dans les chiffres : le couple maxi de 400 Nm est maintenu constant de 0 à 5100 t/min (environ 70 km/h) alors que la puissance culmine à 292 ch pour un régime de 6000 t/min (soit 85 km/h), puis décline au-delà. A 10’500 t/min soit 150 km/h, il ne reste « que » 230 chevaux environ.

Le Roadster Sport pèse 1275 kg sur nos balances, avec une répartition assez radicale (65.1% sur le train arrière contre 34.9% sur les roues avant. Avec l’abondance de couple, la motricité pourrait facilement être mise à mal, mais même avec l’antipatinage déconnecté, les Yoko motricent de manière surprenante en ligne droite, bien lestés par les batteries.