Il est toujours rassurant de constater qu’un grain de folie perdure chez certains constructeurs. Pas forcément ceux que l’on aurait attendu dans un registre aussi fou : Mercedes, avec le titanesque et déjanté G500 4×4², nous sert une géniale provocation à l’autophobie érigée en quasi-vertu. Une sorte de baroud d’honneur pour le vénérable Classe G.
Il s’agit sans doute de l’un des plus improbables en tout cas. Appelez-le G500 « au carré », ou « exposant 2 », comme il vous plaira. Peut-être parce qu’il est presque aussi large que haut perché.
L’essentiel est d’envisager ce Mercedes Classe G très spécial pour ce qu’il est : une caricature du Classe G que l’on connait. En matière de délire d’ingénieur, l’emblématique G a pourtant déjà servi de base de travail auparavant. Il y a d’abord eu le G55 AMG, suivi par le G63 AMG, ainsi que le G65 et son V12 de 630 ch. Sans oublier l’apothéose, avec l’éphémère G63 6X6 à trois essieux produit à une centaine d’exemplaires, à environ 450.000 € / pièce. Là, c’est un peu moins cher (230.000 € tout de même hors options et Malus) et plus sage. A peine : ce G500 est bien parti d’une caisse de G classique, mais a subi un traitement tout-terrain particulièrement poussé.
2,25 mètres de haut. En plus des doubles amortisseurs réglables, il reçoit d’imposants ponts-portiques (comme sur un Unimog !) de manière à rehausser sérieusement la garde au sol, qui culmine à 44 cm soit 23 cm plus haut qu’un G classique. Les échappements ont aussi été déportés de chaque côté, pour dégager l’arrière. Résultat, ses angles d’attaque et de fuite de 52 et 54 ° lui permettent de passer à peu près partout.
En même temps, les voies ont été élargies de 30 cm, afin de compenser le centre de gravité rehaussé, et les passages de roues sont plus imposants, afin d’y caser les grosses jantes de 22 pouces chaussées de gommes tout-terrain. A côté, le G conventionnel pourtant déjà respectable passe pour un nabot….
Enfin, en maintenant sa masse à vide à peine sous la barre des 3 tonnes, le monstre peut se conduire avec un simple permis B. D’ici à voir circuler un 4×4² avec un A rouge collé à l’arrière, il n’y a donc qu’un pas.
Aucun risque de se retourner, c’est vrai : le monstre est sérieusement posé eu sol (qu’il occupe dans les grandes largeurs : 2,18 m !), et l’ESP vous coupe simplement la chique à la moindre sollicitation un peu forte du V8. On ne sait jamais vraiment ce qu’il se passe sous ses roues, avec sa direction floue comme il faut. Pas vraiment de confort non plus, surtout mode sport (oui, ça existe !) de la suspension activé.
On ne peut pas disposer à la fois du véhicule ultime pour la fin du monde, et d’un salon roulant. Sinon, on choisit une Classe S. La cabine est fort cossue, d’un goût proche d’un G63 avec profusion de carbone, alcantara matelassé et cuir étendu. Contraste jouissif, lorsque l’on s’emploie à méthodiquement couvrir de boue ses gros élargisseurs d’ailes en carbone.
Comme sur tout Classe G, on dispose là aussi de trois blocages de différentiels. Tout est incroyablement facile, forcément. Même sur une piste qui semble un peu trop technique pour la plupart des SUV et même un certain nombre de franchisseurs. Y compris dans les gros dévers et les pentes aux angles impressionnants, et les plans d’eau jusqu’à 1 mètre de profondeur.
Avec une telle garde au sol, la barre anti-encastrement arrière est obligatoire. Il est néanmoins possible de la retirer pour augmenter l’angle de fuite en conditions hostiles. Mais même avec, on dispose déjà d’une sérieuse marge de manœuvre. C’est bien simple : aucun tout-terrain de production ne peut prétendre offrir à ce jour, de telles aptitudes en franchissement extrême. Land Rover Defender et Classe G classique restent en retrait. A moins de passer entre les mains de préparateurs indépendants spécialisés dans les modifications destinées aux professionnels (pompiers, armée…) ou aux rallye-raids.
Curieusement, le G500 4×4² n’arbore aucun monogramme AMG. Le V8 biturbo de 4 litres est pourtant bien celui des AMG GT et C63 AMG.
On aurait simplement aimé que Mercedes pousse le principe encore plus loin et lui greffe le V8 5,5 litres du G63 AMG ou mieux encore, le V12 du G65. Seulement, le poids total aurait dépassé les 3 tonnes.
Là, le « petit » V8 est tout de même suffisamment costaud pour assommer une bonne partie de ce qui roule. Lancé sur autoroute, déposer les semi-remorques en relance, presque à leur hauteur de cabine, est une sensation assez spéciale.
Le plus délirant dans l’histoire n’est ni le potentiel, ni la fiche technique extrême du G500 4×4² en elle-même. Mais plutôt de voir qu’un constructeur, en 2016, ait décidé de produire en petite série et de commercialiser une telle machine.
