Dodge propose un coupé qui est plus fidèle à l’esprit des muscle-cars des années 1960, tandis que Ford et Chevrolet ont fait évoluer leurs pony cars – historiquement plus petites et moins puissantes – dans une direction plus pointue, en vue de conquérir de nouveaux clients aux quatre coins du monde. Ces marques ne peuvent plus se contenter de satisfaire uniquement les Américains, car une Mustang moderne doit être presque aussi à l’aise sur un col des Pyrénées, sur la fameuse Route 66 américaine, ou au centre-ville de Tokyo. Le gabarit de chacune illustre bien cette différence. La Challenger mesure 5,02 m de long et 1,99 m de large en version Widebody (à peu près les dimensions d’une Audi Q7), contre 4,78 m et 1,91 m pour la Mustang, ou 4,78 m et 1,90 m pour la Camaro.

La Mustang et la Camaro se permettent donc d’être dotées d’un quatre cylindres turbo en entrée de gamme, une motorisation que Dodge évite fièrement. Le moteur le plus petit disponible sur la Challenger est le V6 de 3,6 litres, bien connu car on le retrouve dans le catalogue Chrysler et Jeep. Rappelons que Dodge a sorti la Challenger en 2008, et son succès ne décroît pas pour autant : 60 997 exemplaires ont trouvé preneur aux États-Unis en 2019, contre 48 265 unités pour la Camaro et 72 489 pour la Mustang. Bien d’autres voitures mieux adaptées à notre époque enregistrent des ventes plus basses, comme la Nissan Leaf électrique (12 365 exemplaires). Cette capacité surnaturelle à défier les normes est un gène dominant chez Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) ; comme exemple sur le vieux continent, nous pouvons citer la Fiat 500, lancée en 2007 et toujours appréciée par sa clientèle en 2020.

Un bon moteur a toujours du caractère, le V8 de la Challenger est braillard et révolté. Son grondement au ralenti fait vibrer la voiture entière, et la moindre accélération attire les regards, même au cœur d’un des derniers bastions du V8. Dans un parking sous-terrain, ce n’est pas uniquement une symphonie ; c’est toute une pièce de théâtre qui se fait expulser des chambres de combustion hémisphériques par les deux sorties d’échappement.

Chaque démarrage est un bras d’honneur au downsizing. Le bouton rond à droite du volant réveille un V8 qui développe 485 ch et 644 Nm de couple grâce à une cylindrée de 6,4 litres, soit presque six fois et demie celle d’une Renault Clio SCe. Il n’y a pas de turbo, ni de compresseur. Des moteurs électriques ? Oui, trois : deux pour descendre et monter les vitres avant, et un qui actionne les essuie-glaces. Le V8 entraîne les roues arrière via une boîte automatique à huit vitesses est disponible sur la liste d’options.

Dissipons rapidement un mythe. Certains vont dire, « c’est une Mercedes ! » Pas tout à fait. Dodge a conçu la plateforme LX sur laquelle repose la Challenger sous le tempétueux giron DaimlerChrysler, et la suspension arrière (avec cinq points de liaison) est extrêmement similaire à celle de la Classe E (W211, sortie en 2002). Certaines pièces du puzzle de la suspension avant viennent de la Classe S (W220, sortie en 1998). Mais, l’idée que la Challenger serait tout simplement une Classe E avec une caisse américaine est fausse. Il y a plus en commun entre la Jeep Grand Cherokee actuelle et la Mercedes Classe M (W166).

La différence de taille entre la Challenger et ses concurrentes se ressent bien à l’intérieur. Deux adultes voyagent confortablement à l’avant sur des sièges larges, deux autres peuvent raisonnablement prendre place à l’arrière (fait impossible à accomplir en Mustang), et il reste une caverne de 458 litres pour les bagages dans la malle.

Seul le système info-divertissement Uconnect, présenté sur un écran de 8,4 pouces, est simple à utiliser, et nous apprécions les divers menus qui affichent des données comme la puissance du moteur en temps réel.

Chez Dodge, ce sont les petits détails sympas qui comptent. Une silhouette de la voiture (avec les prises d’air sur le capot) sert de témoin de porte ouverte, par exemple. Il y a même deux porte-gobelets dissimulés sous le capot, pour pouvoir se désaltérer en contemplant le V8 après l’avoir refait entièrement, dans 40 ans.

Dans la gamme Challenger, le R/T Scat Pack est un compromis idéal entre les versions de base et les modèles plus poussés. Avec (excusez-nous le terme) seulement 485 ch, cette version est assez puissante pour bien s’amuser, mais suffisamment raisonnable pour conduire quotidiennement.

Sur un plan plus large, c’est une voiture ancrée dans le passé et qui ne se sent pas concernée par les changements qui tordent l’industrie automobile. En attendant, elle est là, elle se vend plutôt bien, et nous sommes heureux qu’elle existe. Sans elle, la muscle car serait morte.

Notre Dodge Challenger R/T Scat Pack totalise moins de 41 900 km et son historique est le suivant:
08/06/2017: Livraison du véhicule neuf
29/01/2019 : 18 292 km 1ere revision
15/07/2019 : 20 000 km 2eme revsion
04/07/2021 : 32 001 km 3eme revision

Une revision est prévu pour la livraison du véhicule lors de sa vente