La Mercedes-AMG GT n'a qu'une ambition : abattre la Porsche 911

Comme les autres rivales déclarées de la 911 avant elle, la Mercedes-AMG GT devra se plier aux exigences parfois antinomiques d'une clientèle qui réclame du style et de la performance mais aussi du confort et de la polyvalence. Si elle fait l'impasse sur les places arrière, au moins elle un coffre d'accès facile, à la contenance suffisante pour emporter deux sacs de golf (285 litres contre 125 litres seulement pour la 911).

La GT S est fille de SLS, pas de SL

Etablie sur la base de feu le coupé Mercedes-Benz SLS AMG (2010-2014) qu'elle ne remplace pas officiellement, la Mercedes-AMG GT S repose sur un empattement raccourci de 5 cm environ et pèse quelque 80 kilogrammes de moins en moyenne. Sur la route, elle fait montre d'une rapidité et d'une efficacité redoutables, qui s'explique par la rigidité extrême de sa coque et la répartition soignée de la charge statique (47 % sur le train avant). Livrée aux mains de nos confrères de la presse américaine sur le circuit Mazda Raceway Laguna Seca, la GT S a aisément atteint des temps au tour similaires à ceux de la Porsche Cayman S et de la Porsche 911 Carrera S. Une machine ultra-efficace.

Question frissons cependant, la Mercedes-AMG GT S laisse le pilote quelque peu sur sa faim, aussi prétentieux et ingrat que cela puisse paraître. Il se surprend à regretter que l'équilibre naturel de la GT S et la facilité déconcertante avec laquelle elle s'extirpe des virages serrés gomme trop la sensation de vitesse. Le niveau d'adhérence est tel qu'on s'autorise à remettre les gaz sans se préoccuper de savoir si la chaussée est en dévers ou non, sèche ou bien humide. On vire et on écrase l'accélérateur, c'est tout.

Aux allures que l'on peut raisonnablement se permettre d'adopter en rase campagne, la conduite de la Mercedes-AMG GT ne réclame aucun talent ni précaution particuliers. Il n'y a aucun mode d'emploi à assimiler : inutile par exemple de veiller à entrer en virage sur les freins pour charger le train avant ou de retarder la remise des gaz. Sans se faire remarquer, le correcteur de trajectoire travaille de pair avec le différentiel à glissement limité pour aider la voiture à pivoter, contenir tout débordement et offrir l'illusion de la facilité à un conducteur lambda. Une sacrée réussite.

Explosif, le V8 AMG vit bien sa conversion au double turbo

Le V8 à double suralimentation de 510 chevaux pousse fort, très fort. Les chiffres de 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h n'expriment que très imparfaitement l'affolement des aiguilles des compteurs et la violence de l'accélération lorsqu'on écrase la pédale de droite. Particulièrement sur le mode "Race" qui autorise la paire d'embrayages à asséner quelques à-coups, au service des sensations et des chronos. Jamais cette DCT à sept rapports signée Daimler ne nous a paru hésiter entre deux rapports. En mode automatique, la sélection s'avère rapide, douce et pertinente. De sorte que le mode manuel séquentiel peut réellement se cantonner à une utilisation sur circuit.

Le couple offert par les 3.982 cm3 (650 Nm de 1.750 à 4.750 tr/min) suffit amplement à gommer le temps de réponse des deux turbines, s'il y en a. Leur sifflement discret est vite couvert par les bruits de l'échappement et de roulement. Particulièrement par ces derniers, de loin supérieurs à ce à quoi Porsche nous avait habitués.

Lorsqu'on ouvre la portière de la GT (articulée sur des charnières conventionnelles et non sur le pavillon), on reste bouche bée devant l'encombrement de la console centrale. Bizarrement, elle paraissait moins grosse sur les photographies. Sa taille imposante donne l'impression d'un habitacle plus étriqué qu'il ne l'est réellement. Heureusement, elle n'empiète pas sur l'espace dévolu au genou droit du conducteur.

Bien qu'elle ait renoncé depuis longtemps à la suspension ultracompacte par barres de torsion, la 911 moderne bénéficie encore d'un coffre à bagages au volume décent. Surtout, elle ne s'est jamais départie de sa paire de sièges de secours. Au fil des ans, ils l'aidèrent à enterrer plus d'une rivale à moteur central arrière, plus moderne et plus homogène mais moins logeable. Les anciens de l'aventure de la Manufacture de Voitures de Sport (MVS) racontent volontiers que les Porschistes séduits de prime abord par la Venturi rebroussaient chemin lorsqu'ils s'apercevaient qu'il fallait ouvrir un petit coffre d'accès malaisé pour y déposer mallette et veston. Dur.
Comme les autres rivales déclarées de la 911 avant elle, la Mercedes-AMG GT devra se plier aux exigences parfois antinomiques d'une clientèle qui réclame du style et de la performance mais aussi du confort et de la polyvalence. Si elle fait l'impasse sur les places arrière, au moins offre-t-elle un coffre d'accès facile, à la contenance suffisante pour emporter deux sacs de golf (285 litres contre 125 litres seulement pour la 911). Le contraire eût été rédhibitoire aux yeux de la clientèle américaine.

La GT S est fille de SLS, pas de SL
Etablie sur la base de feu le coupé Mercedes-Benz SLS AMG (2010-2014) qu'elle ne remplace pas officiellement, la Mercedes-AMG GT S repose sur un empattement raccourci de 5 cm environ et pèse quelque 80 kilogrammes de moins en moyenne. Sur la route, elle fait montre d'une rapidité et d'une efficacité redoutables, qui s'explique par la rigidité extrême de sa coque et la répartition soignée de la charge statique (47 % sur le train avant). Livrée aux mains de nos confrères de la presse américaine sur le circuit Mazda Raceway Laguna Seca, la GT S a aisément atteint des temps au tour similaires à ceux de la Porsche Cayman S et de la Porsche 911 Carrera S. Une machine ultra-efficace.

Question frissons cependant, la Mercedes-AMG GT S laisse le pilote quelque peu sur sa faim, aussi prétentieux et ingrat que cela puisse paraître. Il se surprend à regretter que l'équilibre naturel de la GT S et la facilité déconcertante avec laquelle elle s'extirpe des virages serrés gomme trop la sensation de vitesse. Le niveau d'adhérence est tel qu'on s'autorise à remettre les gaz sans se préoccuper de savoir si la chaussée est en dévers ou non, sèche ou bien humide. On vire et on écrase l'accélérateur, c'est tout.

Très reculé, le conducteur est par ailleurs décalé vers la gauche, dans un cockpit étonnamment large. La Mercedes-AMG GT mesure en effet 1,94 mètre de large contre 1,85 mètre pour la Porsche 911 Carrera S et 1,88 mètre pour la Chevrolet Corvette Stingray, plus raisonnable à cet égard que ses devancières. C'est que la Mercedes-AMG hérite de sa devancière l'implantation centrale avant de son moteur, avec la boîte de vitesses rejetée contre le différentiel, sur le train arrière. Bien qu'il soit officiellement plus court de quelque 9 cm que le V8 atmosphérique qu'il remplace, le nouveau moteur double turbo empiète largement sur l'habitacle. D'où l'énorme console centrale.

De part et d'autre ce de levier, on trouve huit boutons poussoirs (autant que de cylindres dans le moteur, dixit Mercedes)  qui commandent le volume de la radio, la loi d'amortissement ou bien encore le passage de la boîte en mode manuel. Mercedes-AMG ne voulait pas tomber dans le travers des boutons à la Porsche, illisibles car trop rapprochés.

De tous ces boutons, notre préféré est celui situé tout en bas à droite. Il a sur notre cerveau névrosé le même effet qu'une friandise sur celui d'une souris de laboratoire : très vite, on prend l'habitude de l'actionner pour obtenir notre dose de plaisir. Une pression suffit pour libérer la voix du moteur et savourer les jappements de l'échappement.

Le patron d'AMG Tobias Moers est fier de préciser qu'il a interdit tout recours aux systèmes — très à la mode — d'amplification ou de simulation sonore. Pas de son de synthèse sur la GT : les borborygmes au ralenti et le cri métallique à hauts régimes sont bien ceux du V8, accompagnés de pétarades en mode "Race".

La Mercedes-AMG GT  se révèle être un engin très vivable au quotidien, plus court et plus maniable que la SLS AMG.