Campée sur des jantes “911 Turbo” de 20 pouces, la 911 semble ramassée, puissante et fine cependant. Entre ses feux ovales, le museau plongeant se fend d’un sourire batracien. L’identité de la 911 s’est peaufinée au fil du temps. Les fausses notes de la génération 996 et ses phares en œufs au plat si décriés sont oubliées. Désormais, tout respire la sûreté du trait, l’évidence de courbes modernes et fidèles à l’iconique visuel.

De profil, la forme est également fluide, l’inflexion de la ligne de toit de la Targa reprend celle du coupé. Le capot du toit rétractable ajoute une touche d’originalité, entre la transparence de son verre la cinématique des différents éléments. Ainsi notre Targa se déchapeaute et se recouvre en 20 secondes. L’arceau argenté Targa tranche avec le noir de la carrosserie dont les tonalités varient selon la lumière.

De trois quarts, les hanches de notre 911 sont larges, rondes, sensuelles. Les feux arrière s’effilent horizontalement. C’est le seul élément présentant un aspect acéré sur la cambrure de ces reins. Loin de choquer, l’exercice de style intéressant, rehaussé par la signature lumineuse qui relie les phares arrière. Spécifique aux 991 à 4 roues motrices, c’est élégant.

A bord de notre 911, tout respire la qualité des matériaux et la précision de l’assemblage. Le tableau de bord est agrémenté d’éléments en aluminium brossé du plus bel effet. Cet intérieur d’un très bon niveau, c’est à la fois réussi, rigoureux.

L’ensemble compteurs est composé de cinq cadrans au centre desquels trône, comme il se doit, le compte tours affichant aussi la vitesse instantanée en chiffres digitaux. Un classique pour les habitués. Le volant GT Sport est exquis au toucher et son maniement des plus précis. Les branches, dont les ajoures sont pourtourés d’aluminium, accueillent les commandes multifonction.

L’infotainment et les fonctions regroupées sur la console centrale forment un tout intuitif. C’est beau et c’est complet, un juste équilibre entre les usages accessibles par l’interface tactile ou par boutons dédiés. Le GPS est précis et la sono s’entend et s’apprécie.

Les sièges cuir aux nombreux réglages sont confortables et offrent un excellent maintien. Confortablement calé, on ne ressens aucune fatigue ni raideur au fil des trajets. La position de conduite est idéale.

La 911 type 991 est basée sur une plate-forme entièrement nouvelle, la troisième seulement depuis 1963. Cette génération est donc celle du renouveau, surtout avec ses motorisations totalement revues sur la Phase 2 avec downsizing et adjonction d’un système de suralimentation.

Les modèles Targa sont disponibles exclusivement en 4 roues motrices et notre S hérite du 6 cylindres à plat développant 420 ch et 500 Nm (dès 1’700 t/min). Elle est associée à l’impeccable boîte PDK sept rapports dont les commandes au levier ont enfin été revues dans le bon sens.

Cette motorisation, absolument pleine à tous les régimes, s’avère brillante à l’utilisation. Non seulement les 420 chevaux annoncés sont bel et bien là, mais ils répondent présents à tous les régimes. Tout juste piaffent-ils avec plus ou moins d’impatience selon le mode de conduite sélectionné. Quant aux rapports de boîte, ils sont parfaitement en phase avec la disponibilité et l’allonge du moteur.

Les voyages au long cours promettent d’être un régal. Puis arrivent quelques kilomètres plus campagnards et plus tournants qui permettent de se familiariser avec les différents modes de conduite. Via une molette au volant, l’option “Pack Sport Chrono avec commutateur de mode” propose trois préréglages de conduite, Normal, Sport et Sport+ ainsi qu’une position “Individual”.

Sans transfigurer la voiture, le passage du mode Normal à Sport affûte sensiblement tous les paramètres comme la réponse moteur, le bruit, la direction qui se durcit, le passage des vitesses qui se fait plus tard. Les différences entre Sport et Sport+ sont plus flagrantes : la voiture devient précise, acérée. Du moment que l’on augmente le rythme, elle semble deviner la route et presque anticiper mes intentions tant sa réactivité est immédiate. Les suspensions sont alors durcies, mais heureusement cette option peut se régler individuellement. Au centre du sélecteur de modes et uniquement avec la boîte PDK, il y a aussi un bouton magique activant 20 secondes d’optimisation maximale de la réactivité de la voiture. Largement suffisant pour assurer les dépassements avec encore plus de sérénité.

La puissance attendue est bien là, tout comme la poussée dès les plus bas régimes. Au début, la Targa 4S impressionne, mais sa conduite si accessible que l’on s’habitue vite aux 420 chevaux qui déferlent. Sur les routes, la 911 bondit de virage en virage, sa transmission aux quatre roues assure une motricité absolue, du moins par temps sec mais à des allures déjà inavouables.

Ce que Porsche réussit avec la 911 est proprement sidérant. Partant d’une architecture “tout à l’arrière” peu logique, la marque a bonifié son fleuron au point de le rendre de plus en plus “parfait”. Certes, le modèle qui nous occupe n’est ni le plus pur, puisqu’en quatre roues motrices, ni le plus pistard, mais la polyvalence de cette Targa 4S, me séduit. Ses seules limites avouées sont le volume de chargement qui se cantonne aux 125 litres du coffre avant, et l’exiguïté des places arrière. Mais ce n’est pas pour ça que l’on choisit une 911.

Cette voiture est admirable, rigoureuse, homogène, accomplie. La conduire est un régal...