Lors du lancement de sa « 991 », Porsche a mis en avant la Carrera S, faisant presque oublier la présence au catalogue d’une version équipée d’un Flat-6 3.4 litres de cylindrée et développant 350 CV.

Près de 95% des éléments de la 991 étaient différents de la précédente, la 997. Qu’à cela ne tienne, la ligne imaginée par “Butzi” Porsche un jour de 1963 perdure près de 50 ans plus tard et identifie au premier coup d’œil le produit. Ce qui a permis, au fil des années et des modèles, de créer un mythe. Dans l’absolu, la 991 continue à s’étirer, s’élargir, s’aplatir et se fluidifier sans renier ses origines. Comparés à la 997, la longueur totale croît de 56 mm (4’491 mm), l’empattement de 100 mm (2’450 mm), la largeur de 46 mm (1’808 mm) tandis que les porte-à-faux ont été réduits de 32 mm à l’avant et 12 mm à l’arrière et la hauteur de toit abaissée de 7 mm. Visuellement, la différence est notoire, accentuée en outre par la présence de jantes 19 pouces.

Mais c’est sans conteste l’arrière qui évolue le plus. Massive, la poupe n’est égayée que par les petits feux dont l’origine semble être une pichenette de pinceau aux poils gorgés de vermillon sur le croquis du designer, comme la touche finale qu’un Grand Maître donnerait à sa toile. Les ailes arrière prennent encore plus de galbe, que souligne ce petit décrochement inédit au-dessus des feux et qui termine une chute de reins sublime à damner un saint. La raison ? ce n’est pas son âge, mais l’élargissement des voies qui visuellement font d’une 991 Carrera quasi une 997 Carrera 4… Le capot moteur disparaît pour laisser place à un volet ouvrant ne laissant apparaître que deux ventilateurs et les accès aux fluides. A l’avant, le nez se raccourcit, plus rond, et le capot bombe le torse. Une mention spéciale également pour le bouclier plus massif et enveloppant, affichant de profil une rondeur terminant la ligne dynamique de l’auto. S’agissant de différencier une Carrera d’une Carrera S, hormis le badge du capot – il est possible de commander l’auto sans signe distinctif – seuls les échappements, ovoïdes sur la Carrera, permettent de l’identifier. Pour autant que le propriétaire n’aie pas opté pour le Porsche Sport Exhaust (PSE) à deux double tuyères.

Monter à bord d’une 911 demeure une expérience unique. Sobriété, ergonomie parfaite, on est en terrain connu. Ou presque. Oui, bon nombre de puristes ont décrié la fameuse console centrale inspirée de la Panamera. Ca surprend, bien entendu, mais très honnêtement, On s'y fait très vite, accommodé et la forêt de boutons s’explore avec aisance pour peu que l’on consacre quelques minutes à comprendre le « quoi, comment ». On voit deux énormes avantages à cet agencement : le premier, chaque interrupteur commande une et une seule fonction, évitant ainsi au pilote de devoir fouiller dans l’ordinateur de bord pour effectuer son réglage. Le second concerne plus particulièrement le positionnement du levier de vitesses. Le reproche a souvent été fait que sur la 997, le levier était positionné trop bas sur le tunnel central, trop éloigné... Sur la 991, le levier tombe parfaitement sous la main, là où on l’attend. En termes d’habitabilité, l’empattement augmenté ne profite que partiellement aux passagers arrière, avec 6 mm de plus aux genoux. Par contre, la sensation d’espace à l’avant est réelle.

La disposition des instruments ne déroge pas à la règle : cinq cadrans face au conducteur, dont l’un est en réalité un écran affichant soit le GPS, l’ordinateur de bord... L’énorme compte-tous trône en maître au milieu, bien sous les yeux du pilote. La finition se veut toujours exemplaire.

Exit donc le Flat-6 3.6 litres et 345 CV à 6’500 t/min de la 997. La 991 Carrera se voit dotée d’un 3.4 litres de 350 CV à 7’400 t/min et un couple maxi de 390 Nm à 5’600 t/min. Il est accouplé à une boîte de vitesses PDK à sept rapports.

Une fois la barrière des 4’500 t/min la 991 prend vie, incitant inexorablement à aller plus haut, encore plus haut et toujours plus haut pour atteindre les 7’400 t/min (régime maxi 7’800 t/min) et taper dans la puissance maximale. Est-ce que le petit moteur se la pèterait en se montrant plus pointu que le 3.8 litres de la « S », plein à tous les régimes ? Ben oui… Pour motre plus grand plaisir d’entendre hurler ce Flat-6 dans une symphonie métallique typiquement Porsche. Passé les 5’000 t/min le compte-tours s’envole littéralement dans la plage de puissance optimale, obligeant à claquer de la pallette pour passer le rapport supérieur et sentir cette poussée devenir plus violente à mesure que les vitesses – et la vitesse compteur aussi – s’égrennent. Même si la Carrera S séduit par ses performances et sa facilité d’utilisation, nous devons bien avouer que la Carrera « tout court », reprenant les qualités dynamiques de sa grande sœur, nous à envoûtés par son petit côté farouche, imposant de cravacher son moteur pour qu’elle s’abandonne à son pilote. Une sympathique cour ou partie de cache-cache et un plaisir de plus en plus rare dans la production automobile actuelle.

Un tronçon dégagé, pas d’obstacle, pied droit au fond et les rapports s’enquillent. Facile pour la bête. Lorsque les premiers virolets sautent au pare-brise, notre Carrera fait montre d’une facilité déconcertante. Un bon coup de patin qui maintient l’auto rivée au sol comme jamais, c’est le moment de braquer ; Porsche a opté sur sa 991 pour une assistance électromécanique principalement par gain de poids et pour réduire les émissions de CO2. Alors que cette solution technique, chez d’autres constructeurs, castre honteusement la remontée d’informations, il n’en est point question ici. Le nez de l’auto s’inscrit avec aisance et sans sous-virage avant de piquer vers la corde sans délai et ressortir comme une balle, l’auto tassée sur ses gommards arrière, sans aucune dérive ni perte de motricité. Bluffant ! Il faut réellement provoquer l’auto en coupant toute aide pour ne plus être limité, afin de sentir son séant se dandiner et prendre de l’angle. Et l’effet “sac à dos”, alors ? En conduite raisonnable, comprenez toute électronique sur “ON”, ce n’est pas lui qui viendra jouer les trouble-fête. L’amortissement ne souffre d’aucune critique. Suspendue comme une sportive doit l’être, la 911 Carrera ne se montre jamais rude ou inconfortable. Et le freinage fait toujours figure de référence dans le domaine.

Mais la Porsche 911 est sans conteste la sportive la plus présente dans nos rues et la 991 ne déroge pas à la règle. Ultra facile à apprivoiser, sûre, docile et confortable, elle saura toujours aussi bien vous conduire au bureau tous les matins, rentrer le soir par les petites routes qui vont bien, voire se défouler sur l’asphalte des circuits le week-end. Une polyvalence hors pair !

Très honnêtement, On s’attendait avec la Carrera à avoir affaire à une 911 “au rabais”. C’est raté. La petite ne perd pas un gramme de caractère, procure même un plaisir que nous avons trouvé plus intense qu’avec sa grande soeur grâce à un moteur pointu et un châssis au poil. Se pose dès lors la question de la légitimité de la Carrera S. 50 CV de plus, oui, les assistances dynamiques en série, oui, mais l’écart de prix reste important pour finalement quelques dixièmes de secondes d’écart sur la fiche technique. De quoi ménager une petite poche.

Notre Porsche 911 991 Carrera PDK est une 2nd main qui totalise moins de 111 900 km et son historique est le suivant:

1er Propriétaire:

14/09/2012: 10 km Livraison du véhicule en centre Porsche
02/09/2014: 28 571 km 1ere revision en centre Porsche
10/03/2016: 58 979 km 2eme revision en centre Porsche
30/03/2018: 82 841 km 3eme revision en centre Porsche

2eme propriétaire:

15/07/2019: 92 207 km 4eme revision chez un spécialiste apres l'achat
30/06/2020: 95 827 km 5eme revision en centre Porsche
03/03/2023: 102 821 km 6eme revision en centre Porsche
18/04/2025: 110 538 km 7eme revision en centre Porsche

Dossier avec Factures.