Chaque nouvelle génération de 911 propose quelques évolutions. Habituellement, les “Phases 2” proposent des nouveautés mécaniques, plus que des révolutions esthétiques. Ici, à l’avant, on note la disparition des feux de jours jusqu’ici déportés dans le pare-choc. Toutes les fonctions d’éclairages sont désormais regroupées dans de beaux phares ovales caractéristiques de la marque. Ces derniers, appelés “HD Matrix LED”, offrent une vision nocturne remarquable (plus de 600 m de portée).
Dans le bouclier avant, on voit apparaître des ailettes disposées verticalement. Elles dissimulent partiellement les radiateurs et peuvent bouger en fonction des besoins mécaniques et aérodynamiques.

A l’arrière, on note surtout le repositionnement des sorties d’échappement qui sont recentrées. Le bandeau lumineux surplombe le lettrage Porsche ainsi que l’indication spécifique au modèle, en l’occurrence 911 Carrera 4 GTS. Notre modèle se présente dans sa teinte “Gris ardoise Neo” et dispose du pack extérieur peint en noir brillant. Il repose sur des jantes Carrera GTS de respectivement 20’’ et 21’’ à l’avant et à l’arrière.

Le moteur, il s’agit d’un nouveau 6 cylindres 3.6 litres à plat développant 485 chevaux. Celui-ci dispose d’une suralimentation via un turbocompresseur électrique (moteur électrique situé entre la roue du compresseur et celle de la turbine). Il est combiné à un moteur électrique situé dans la boîte PDK à 8 rapports qui porte la puissance totale à 541 chevaux (à 6500 tr/min) pour un couple de 610 Nm (de 1950 à 6000 tr/min). Les deux moteurs électriques sont reliés à une batterie haute tension (1.9 kWh de capacité brute) fonctionnant en 400 volts.

A l’intérieur, la fabrication et les matériaux sont toujours aussi qualitatifs. Signalons toutefois la disparition du compte-tours analogique au profit d’un écran de 12.6 pouces. Les sièges à 18 réglages sont confortables et offrent une excellente assise.

Pour démarrer le moteur, il faut désormais appuyer sur un bouton, toujours situé à gauche du volant. Le son moteur est bien présent dans l’habitacle et le flat 6 ne demande qu’à prendre les tours. Il faut dire que Porsche a, à son tour, cédé à la mode de l’amplification sonore, il faut néanmoins relever que cela offre une expérience immersive dans le cockpit.

On prend la route et on évolue sur un filet de gaz. Le moteur réagit promptement à chaque sollicitation de la pédale des gaz. Alors qu’on s’attend à une certaine latence caractéristique des moteurs turbo, on découvre immédiatement les bienfaits de l’hybridation. Grâce à ses moteurs électriques, la voiture est projetée en avant à chaque accélération. La transmission aux quatre roues fait passer toute la puissance au sol et on s’extirpe de chaque épingle avec une vigueur auparavant inaccessible sur cette gamme de voitures.

Les performances sont remarquables (0-100 km/h en 3.0 secondes, 312 km/h en pointe). Cela dit, ce sont surtout les reprises qui impressionnent. Fini le temps d’attente caractéristique des moteurs turbocompressés. Ici, les relances sont vigoureuses à tous les régimes. Cette GTS semble sous tension permanente, tel un élastique tendu prêt à libérer toute son énergie en une fraction de seconde. L’inscription en virage est précise. Le train avant offre un compromis remarquable, plus naturel que celui de la GT3. Les virages s’enchainent sans que les 50 kg de plus que la version précédente ne se fasse sentir. Il faut dire que les roues arrière directrices, désormais de série sur la GTS, améliorent encore l’inscription en courbe et favorisent un rayon de braquage relativement court (10.9 m de diamètre). Sans assistances (contrôle de trajectoire/motricité), on découvre une agréable tendance au survirage à la reprise (franche) des gaz.

Le comportement général est remarquable, à la fois facile à prendre en main, aisément exploitable et d’une efficacité redoutable. Le freinage repose sur des disques de 408 mm de diamètre à l’avant et de 380 mm à l’arrière. De quoi freiner cette 911 vigoureusement et de façon constante. Qui dit moteur électrique dit aussi freinage régénératif et on sait combien les constructeurs rencontrent des difficultés à gérer la combinaison avec le freinage hydraulique. Porsche y parvient bien et on ne perçoit pas la transition entre les deux systèmes de ralentissement.

La gestion automatique de la boîte à 8 rapports PDK est excellente. La voiture dispose de quatre modes de conduite (Wet, Normal, Sport et Sport Plus) qui interviennent notamment sur la gestion de la boîte, sur l’échappement ou encore sur le déploiement de l’aileron.

La Porsche 911 Carrera 4 GTS démontre une nouvelle fois tout le savoir-faire de la marque. Elle élève les performances à un niveau jamais atteint par une GTS. Plutôt que d’apporter une solution d’hybridation visant la réduction de la consommation (et des taxes), Porsche utilise l’électrification pour apporter de la performance au profit des sensations de conduite. Il fallait y penser et… ils l’ont fait en améliorant une nouvelle fois leur modèle phare. Sur route ouverte, On se risque à penser qu’elle est plus efficace que l’étendard, j’ai nommé la fameuse 911 GT3.

Notre Porsche 992 Carrera 4 GTS totalise moins de 10 000 km, dans un état comme neuve, immatriculation française et malus payé!