Toyota fait partie de ces rares constructeurs à pouvoir faire le grand écart entre une placide Prius hybride et un coupé sportif clairement orienté vers le plaisir. Après l'enthousiasmante mais (très) éphémère Yaris GRMN, Gazoo Racing signe ici son premier modèle de série qui ne dérive pas d'un véhicule existant. L’inscription GR est là pour rappeler cette paternité. Une belle promotion pour cette structure, filiale de Toyota Motorsport née en 2017 à l'occasion du retour en WRC. Ce projet commun avec BMW aboutit à deux véhicules, produits dans la même usine à Graz en Autriche, ayant pour but de proposer deux expériences différentes contrairement au duo GT86/BRZ. En jouant la dualité plutôt que la rivalité, on se retrouve donc avec d’un côté, un roadster chez BMW et, de l’autre, un coupé chez Toyota. L’avenir nous dira si d’autres déclinaisons naitront de cette collaboration mais en l'état, l'offre est pertinente.

Les codes stylistiques de cette nouvelle Supra reprennent énormément au concept FT-1 présenté en 2014, à la différence que ce dernier était basé sur un gabarit plus long que ne l’est la Supra et affichait donc des lignes plus élancées. La Supra y puise des lignes sculptées et musclées, un long capot qui recule l'habitacle vers l'essieu arrière et un empattement court. Les responsables du projet justifient ces proportions par une formule mathématique garantissant le meilleur équilibre entre une agilité et stabilité. Ce "nombre d'or" est en fait le rapport entre la longueur de l’empattement et la largeur de voie, celui-ci devant idéalement être compris entre 1.5 et 1.6. La Supra obtient le score prometteur de 1.55. Cerise sur le gâteau, la Japonaise attire la sympathie des passants !

On appréciera la finition et l'équipement nettement supérieurs au GT86. La Supra intègre en effet chez nous d'office un équipement de série ultra complet et bien dans l'ère du temps : climatisation automatique bizone, régulateur de vitesse adaptatif, radar anti-collision, accès et démarrage sans clé, tableau de bord à affichage digital, phares adaptatifs, les feux arrière et les feux de jour à Leds. Très pratique également, une caméra de recul complète la panoplie.

Le partage des compétences aboutit à ce que BMW installe son dernier 6 en ligne (B58B30M1 plus précisément) sous le capot de la Supra. Ça tombe bien pour Toyota qui trouve par la même un parfait alibi à son partenariat avec le motoriste bavarois. Ce 2 998 cm3 est déjà connu dans la gamme BMW puisqu’il remplace le N55 et dérive directement du trois cylindres B38. Par rapport au N55, il gagne 19 cm3 grâce à une modification de ses cotes. L’alésage est réduit de 2 mm tandis que la course s’allonge de 5 mm. On s'éloigne d'un autre nombre d'or cher à Toyota, l'alésage et la course de 86 mm, mais le travail des motoristes allemands n'en est pas moins remarquable.

Grâce à une multitude de raffinements technologiques, les valeurs officielles de la fiche technique font état d’une puissance de 387 ch, constante entre 5000 et 6500 tr/mn et d’un couple de 500 Nm, fourni dès 1600 tr/mn et jusqu'à 4500 tours. Le ressenti au volant et le 0 à 100 km/h abattu en seulement 4,1 secondes laissent supposer que ces valeurs officielles fournies par Toyota cachent la vérité. Mais encore une fois, Toyota a préféré mettre en avant le plaisir de conduire que la performance pure et la demande déjà exprimée pour cette nouvelle Supra tend à prouver que la course à l’armement n’est pas une fatalité !

Dès le démarrage, le L6 hurle sa joie de vivre. Le son est plutôt sympathique, on a connu des moteurs turbocompressés, même nobles, moins sonores. Cette sonorité particulière a le mérite d’envahir l’habitacle et de changer des 4 pattes que l’on a à la pelle. Le timbre du L6 est même plus agréable que celui du flat 6 suralimenté des 911 type 991.2. En revanche, pour le caractère, en dépit d’une zone rouge fixée à 7 000 tr/min. Ce n’est pas franchement la peine de dépasser les 6 000 tours avant de changer de rapport. Ce 3.0L compense par un bel agrément prodigué par son couple disponible très tôt. A la conduite, on a l’impression de conduire une très grosse cylindrée atmosphérique.

Quant à la transmission, seule la boîte automatique ZF à huit rapports est proposée sur la Supra GR. Une décision logique face aux souhaits de la clientèle, notamment américaine, de ce type de produit aujourd’hui. Avec elle, nous sommes en terrain connu. Rapide, elle est bien gérée. On peut egalement passer en mode Individual pour tout paramétrer à sa guise. Certes bien aidé par l’allongement des rapports, le niveau d’émissions est tout de même remarquablement bien placé avec « seulement » 170 g/km. Ceci achève un second paragraphe très typé BMW mais en piochant un L6 et une bonne boîte auto, on se rend vite compte que le rapprochement de Toyota avec les allemands n’y a rien d’infamant et encore moins désagréable !

Si la Supra repose sur une plateforme propulsion conjointe à BMW, Toyota a réadapté plusieurs éléments à ses envies, à commencer par les suspensions. N’ayant pas encore essayé le Z4, nous nous fions au discours des confrères qui sont unanimes pour affirmer que le toucher de route de la Supra est supérieur. En amont, les préceptes d’une bonne sportive ont été respectés. La répartition des masses est de 50/50, le centre de gravité est plus bas que sur la GT86 et la rigidité promet d’être excellente si l’on en croit le marketing de Toyota qui nous explique qu’il est supérieur à celui de la Lexus LF-A.

L’installation à bord est aisée. Rien à redire sur la position de conduite, bien pensée. Immédiatement, la direction apparait comme étant bien calibrée et demeure agréable en mains, y compris en mode Normal. La machine a ce qu’il faut où il faut et met son conducteur hors la loi à la moindre accélération, elle diffuse plus de sensations qu’une grosse berline allemande ou italienne. Sur un terrain a priori pas fait pour ses 1500 kilos, la Japonaise démontre une agilité hors pair. Nous serions tentés de dire que c’est une GT86 avec un moteur…

Le différentiel actif avec fonction torque vectoring travaille également bien. On prend instantanément du plaisir et attend avec gourmandise le prochain virage. Quel pied ! Le comportement est sain, la prise en mains facile. Le train avant est aiguisé de sorte à ne laisser passer aucun début de soupçon de sous-virage.

Agile, performante et sonore, la cinquième génération de la Toyota Supra fait honneur à ses aïeules. Du fait d’une faible allocation en France – et même en Europe, elle restera exclusive et sera probablement la dernière à jouir d’un moteur 100% thermique. Si vous êtes intéressé, mieux vaut ne pas trop traîner pour le faire savoir…